Haberler

YÜRÜYÜŞ TAKIMININ ÖMRÜNÜ ETKİLEYEN NEDENLER

YÜRÜYÜŞ TAKIMININ ÖMRÜNÜ ETKİLEYEN NEDENLER

ÇALIŞMA KOŞULLARI

Çalışma koşulların da göz Önünde bulunduracağımız husus, operatörün makinesini kullanma tarzıdır.
Bunlar, zemin koşullarının makine tipinin, arazinin veya arazi durumundan dolayı operatörü zorlayıcı veya teşvik edici fonksiyonlar olabilir veya olmayabilir.
Hız
Aşınma oranı, doğrudan hızın bir fonksiyonudur. Çünkü aşınma, tam olarak çalışma zamanının değil, kat edilen mesafenin fonksiyonudur.
Hız arttırıldıkça aşınma oranları bütün elemanlarda artar. Yüksek hızla geri hareket, zincirinin dizaynından dolayı burç ve cer dişlisi teması sonucu, aşınma oranına muayyen bir etki yapar.
Hafriyat
Makinanın ağırlık dengesi soldan sağa doğru değişerek iç flanş ve çalışma yüzeylerine nazaran dışa dönük bakla, makara çalışma yüzeyleri ve dış flanşlarda büyük oranda aşınmalara sebep olur.

PALETLİ MAKİNALARDA PABUÇ GENİŞLiĞE
Zincir pabucun genişliği ve eğilme derecesi, yürüyüş takımlarının aşınma süresini etkiler. Pabuç genişliği kontrol edebilir bir değişken olduğundan, uygun pabuç seçmek suretiyle yürüyüş elemanlarının performansını ve aşınma sürelerini arttırabilirsiniz.
Batmama- Normalden fazla olmamak üzere gereken batmayı sağlayacak pabuç genişliği seçiniz. istenilen batmayı sağlayan pabuçlar, makinanın zeminde batmadan çalışmasını sağlar.
Manevra Kabiliyeti- Fazla pabuç genişliği, dönme direncini arttırır, makinanın yükleme kabiliyetini zorlaştırır ve üretkenliğini azaltır. Genişletilmiş pabuç, yumuşak zeminlerde yüzmeyi sağladığı gibi aracın hareket kabiliyetini arttırır, fakat netice itibariyle genişletilmiş pabuç kullanma, aşınmayı hızlandırır ve pabucun yapısal hasar görmesine sebep olur.

YÜRÜYÜŞ TAKIMI SİSTEMLERİNDE YAPISAL VE AŞINMA SÜRESİ FAKTÖRLERİ
Pabuç Aşınma Ömrü- Daha geniş pabuç kullanma aşınma süresini yükseltmez. Fazla malzeme ve daha geniş tırnak ihtiva eden pabuçlarda aşınma süresi biraz daha yüksektir. Pabuç aşınma süresini etkileyen en değişken patinajdır.
Pabuçta Yapısal Ömür- Pabuçta eğilme gerilmesi, nisbi olarak bakla dış kenarı ile pabuç kenarı arasındaki mesafeye bağlı olarak artar. Pabuç genişliğindeki artışa paralel olarak pabucun parçalanması, eğilmesi, pabuç cıvatasının kopması bağlantı deliklerinin deformasyonu da artar.
Bakla- Makara- istikamet Aşınma Ömrü- Pabuç genişliğindeki artışa paralelolarak, yürüyüş sisteminin maruz kaldığı fazla yükler karşısında bakla, istikamet tekeri ve makara çalışma yüzeylerindeki aşınma miktarı artar. Keza genişletilmiş pabuç, bakla kırılmasını da olumsuz yönde etkiler.
Burç ve Pim Aşınma Ömrü- Genişliği arttırılmış pabuçlardan dolayı meydana gelen aşırı yükleri n etkisi karşısında keçeli ve yağlı zincirlerin pim ve burçlarında dış yüzeyaşınması va yağlı zincirlerde iç yüzeyaşınması paralelolarak artar.
Burç ve Pimde Yapısal Ömür- Fazla geniş pabuçlar, düzgün olmayan arazilerde, pim ve burçların bakla gözlerinde oynamasına sebep olurlar ki buda zincirin bollaşması demektir. Bu durum, yüksek tek tırnaklı pabuçlarda daha aşikar ortaya çıkar. Sonuç itibariyle, pim ve burçlardaki bollaşma, bakım esnasındaki burç ve pim çevirme işini önler.
SONUÇ
Kullanıcı, pabuç genişliğini seçerken bunu üretimde ve aşınma ömründeki avantajlarının ve etkilerinin farkında olmalıdır.

GEREKSİZ İLERİ GERİ HAREKETLERDEN KAÇINILMALIDIR
Gereksiz ileri ve geri hareketlerden kaçınılmalıdır.
Dönüşler- Hızlı dönüşlerde, dönüş hızına paralel olarak aşınma oranlarında da artma meydana gelir. Dönme hareketi esnasındaki bakla-makara ve bakla-istikamet tekeri arasındaki temas yükü artar. Özellikle, bakla-makara ve istikamet flanşları arasındaki temas yükleri daha da artmış olur. Arkadan dönüş, makinanın önden dönüşüyle mukayese edildiğinde arkadan dönüşlerde burç ve cer dişlisi arasındaki aşınma daha hızlanır. Sürekli bir yönde dönüş yapmanın yürüyüş elemanlarındaki aşınma etkisi, zincirlerin makine üzerinde yer değiştirilmesi ile dengelenebilir.
Zincir Patinajı- Makinanın patinaj yapması ( veya yaptırılması ) halinde yürüyüş elemanları üzerindeki aşınma oranı hızla artar. Zincir pabuç tırnakları zeminle tırnak arasındaki patinajdan yapmak büyük oranlarda aşınmalara yol açan sebeplerdir.
Kısmi Makina Kullanma ve Diğer işler- Bir dozerin herhangi bir kısmıyla iş yapmak tüm parçalar üzerinde veya yükün bindiği tarafta bulunan elemanlar üzerinde aşırı aşınmalara sebep olur. Zincir pabuç tırnakları zeminle tırnak arasındaki patinajdan dolayı hızla aşınır. Özellikle daha fazla aşındırıcı ve yırtıcı özelliklere sahip patinajın artması aşınmayıda hızlandırır makinenin aşırı yüklenmesi ve bir kenerda sıvanmanın meydana gelmesi, o kenarda aşınmayı iki misli artırır,

RiPERLEME OPERASYONU DÜŞÜK VİTESTE YAPILMAKTADIR

PATİNAJ, ZİNCİR PABUÇLARINDA FAZLA AŞINMALARA SEBEP OLABİLİR

1-Bakla
2-Somun
3-Civata
4-Ek Pim
5-Keçe
6-Papuç
7-Pim

1- BAKLA AŞINMA ŞEKİLLERİ:
BAKLA ÇALIŞMA YÜZEYİNDE AŞINMA
(Bakla çalışma sonucu normal aşınma pozisyonu)
SEBEP: istikamet ve makara çalışma yüzeyleri ile dönme veya kayma temas sonucu.
HIZLANDIRICI SEBEPLER:
Makine gücü, ağırlık, hız, çarpma aşındırıcı ortam, pabuç genişliği, fazla gerilmiş veya yılanlaşmış zincir kullanma

ETKİSİ: Makara flanşlarına pim gözü kafalara temasa başladığında aşınma limitine ulaşılmıştır.

ÇARE: Yukarıda bahsedilen aşınmayı hızlandırıcı sebepleri ortadan kaldırın veya azaltın

BAKLA ÇALIŞMA YÜZEYİNDE TABAKA HALİNDE KOPMALAR:
SEBEP: 1.ve 3. bölgeler: bakla çalışma yüzeyindeki dar bölgelere makaralardan gelen basıncın fazla olmasından dolayı
SEBEP: Bölge 2 : Baklanın ortasının istikamet tekeri ile kısıtlı temasından ve kaymadan dolayı aşınması.
HIZLANDIRICI, SEBEPLER: Özellikle gergin zincirlerde görülür. Ağırlık, hız, çarpma, aşındırıcı ortam, aşınmayı hızlandırıcı sebeplerdir.
ETKi: No: 1. ve 3. pim kafaları üzerinde vaktinden önce aşınma limitlerine ulaşılma. No: 1. ,2 ve 3 aşırı hallerde fazla titreşime sebep olur. Aşınma derinleştikçe zincirtamiri zorlaşır.
ÇARE: Bakla çalışma yüzeyindeki aşınma gibi(yağlı tip zincirlerde hat ve uzaması az olduğu için 1. ve 3 teki bölgelerde aşınma azdır).

YAN YÜZEY AŞINMASI (iç ve dış kısımda)
SEBEPLER: Normal bir aşınma şeklidir. Cer segmentlerinin dış yan yüzleri istikamet tekeri yan yüzleri makara flanşları ile baklanın teması sonucunda meydana gelir. Eğer çok hızlı bir aşınma fark edilirse sebep aşağıdaki uygun olmayan çalışma şartlarıdır. Ani dönüşler, belirli bir yönde makinanın uzun süre devamlı olarak dönmesi, sürekli yan tepe çalışması, yanlış zincir montajı engebeli arazi, zincirin yeterince gergin olmamasından kaynaklanan yılanlaşma. Bu koşullardan herhangi biri varsa bakla çalışma yüzeyi, yanları, cerrimi, istikamet tekeri ve makara flanşlarından makina ağırlığından daha fazla alacak böylece yan yüzey aşınması daha hızlı meydana gelecektir.
1- Çalışma yüzeyindeki aşınmada meydana gelen incelme, makaraların çalışma yüzeyine uyguladığı basıncı artıracaktır.
2- Makaraların ömrü kısalacaktır.
3- Aşırı aşınma dolgu ile tamir imkanı azalacaktır
ÇARE:
Çok geniş pabuç, bol veya çok gergin zincir kullanma yılanlaşmayı ortadan kaldır. Eğer aşınma bakla çalışma yüzeyini etkileyecek kadar artmış ise derhal tamir yapılmalı veya yenilenmelidir.

LABİRENT GÖZÜNDE DERİNLEŞME AŞINMASI
SEBEP: Labirent tabanı ile keçeli zincirlerde keçe yüzeyinin dönme teması sonucu ortaya çıkar.
HIZLANDIRICI SEBEPLER:
Aşındırıcı, ortam, yan tepe çalışması dönüşler, çok geni~ pabuç kullanma yandan gelen ani darbeler.
ETKİ: Labirent gözündeki uzamanın aynı
ÇARELER: Kontrol edilebilir hızlandırıcı sebepleri ortadan kaldırın veya azaltınız ve pim, burç çevirme esnasında yeni keçe kullanınız.
YÜZEY AŞINMASI
SEBEP: Bakla labirent gözündeki derinleşme, keçelerin aşınmaları, burçların uçlarının aşınmaları sonucunda meydana gelen oynamaların yarattığı üst üste binmiş baklaların dönmesi sonuç ortaya çıkan aşınma

HIZLANDIRICI SEBEPLER:
Labirent gözündeki derinleşme aşınması ile aynı
ETKİSİ: Tamir etme imkanını ortadan kaldırır
ÇARE: Hızlandırıcı sebepleri azaltınız veya ortadan kaldırınız yağlı tip zincirlerde bu tip aşıma çok az görülür. Nedeni bakla labirent gözünde ve burçlarda uç aşınması olmamasıdır.

PİM KAFASI ÜSTÜNDE VE MAKARA KORUYUCULARINDAKİ AŞINMA
SEBEP: Pim kafası kenarı ile makara korucuları arasındaki kayma teması sonucu çıkar.
HIZLANDIRICI SEBEPLER: Pim-pim gözü arasındaki sıkı geçmeyi zayıflatır ve böylece tekrardan tamir edilebilme imkanını ortadan kaldırır.
ÇARE: Pabuçtan baklaya iletilen yüklere bağlı olan kontrol altına alınabilecek bütün hızlandırıcı sebepleri azaltır veya ortadan kaldırır. Çivataları torkunda sık ve mümkün mertebe dar pabuç kullanın.
Ç i ÇALIŞMA
YÜZEYİNDE OVULMA:
SEBEPLER: Zincirdeki yılanlaşma veya zincir ile uyuşmaması veya neticesinde Cer dişlisi diş uçlarının bu yüzeye temas etmesi.
Not: Cer dişlisi aşınmalarına bak.
HIZLANDIRICI SEBEPLER: Uygun olmayan eğimli arazide çalışma, dönüşler, çok geniş pabuç kullanma.
ETKİ: Cer dişlisi segmentleri ve baklaların tekrar kullanılabilirliliğini azaltır.
ÇARE: Kontrol altına alınabilecek hızlandırıcı sebepleri önleyin ve diğer sebepleri düzeltin.

PİM KAFASI ÜST AŞINMASI:
SEBEPLER: Makara flanşlarını pim kafaları ile kayma v dönme teması sonucu
HIZLANDIRICI SEBEPLER: Baklalarda %100 aşınmaya varılmadan makaralarda önden arkaya doğru orantısız aşınma.
ETKİ: Pim sıkı geçmesini zayıflatır. Zincirin tekrar tamir edilebilirliğini azaltır.
ÇARE:Aşınma etkisini dengelemek için makaraları trampa et veya zincir ve makaraları gerektiği kadar tamiret.

LABİRENT GÖZÜNDE UZAMA:
SEBEP: Keçeli tip zincirlerde hat ve uzaması sonucu burç kenarlarını labirent gözü ile dönme teması sonucu.

HIZLANDIRICI SEBEPLER: Doğrudan hat ve uzamasına bağlıdır.
ETKİ:Keçeli zincirlerde tekrar keçe takılarak kullanmayı azaltır. Baklaların tamir edilebilirliğini azaltır.
ÇARE: Keçeli zincirlerde servis limitlerine ulaşıldığında pim ve burçları çevirin.

Read More

LASTİKLERİN DEPOLANMASI

LASTİKLERİN DEPOLANMASI

Lastik nasıl saklanır, saklama koşulları nelerdir?

Lastikler, serin, kuru ve sıcak su boruları ile elektrik jeneratörü gibi ısı ve ozon kaynaklarından uzak ortamlarda saklanmalıdır.

Lastiklerin, güneş ışığı veya benzeri ışık almayacak şekilde,serin yerde muhafaza edilmesi ve nemden uzak tutulması gerekmektedir.

Eğer lastikler, daha uzun bir süre saklanacaksa yola bastığı şekli ile saklanmalıdır. Uzun süre saklanacakları için yatık şekilde üst üste gelmemelerine özen gösterilmelidir. Aksi halde lastiğin, yanak olarak tabir edilen yüzeyinde deformasyon olacağından jantla birleşim yerinden hava kaçırması gibi problemler olabilir. Ayrıca uzun süre saklanan lastiklerde, karışım malzemesinin özelliğini yitirmesi ve çatlaklar oluşması olası sonuçtur.

– Kış mevsiminden çıkarken yeni lastik almaya karar verdiniz. Iklim şartları lastik seçiminde önemli midir, biliyor musunuz?

Lastikler, farklı iklim koşullarına göre çeşitlendirilmişlerdir. Yaşadığınız bölgenin iklimi, lastik seçiminizde belirleyici etken olmalıdır.

Yaz lastikleri, genellikle kuru olan yollarda kullanılacak şekilde üretilmiştir. Yağmurla da başedebilecek şekilde tasarlanmışlardır ama bu lastikler karda kullanıma kesinlikle uygun değildir.
Kış lastikleri, özellikle karlı yüzeylerde yere tutunacak şekilde üretilmiştir. Lastiğin karışımı de soğukta esnek kalacak ve buzlu yollarda daha iyi çeki Ş sağlayacak şekilde hazırlanmıştır.
Performans lastikleri, keskin viraj ve yüksek hızlarda “otomobilin yola tutunmasını sağlayacak” şekilde tasarlanmıştır. Bu lastikler güvenli ve keyifli bir sürüş yapmanızı sağlar.
– Lastik seçimi nasıl ve neye göre yapılmalıdır? Aracınızın teknik özelliklerine, onay standartlarına, iklim koşullarına, beklediğiniz performan parametresine göre(spor kullanım, konforlu kullanım) göre lastik seçmelisiniz. Doğru lastik seçimi can güvenliğiniz için önemlidir. Unutmayın, lastik araç ve yol arasında yere temas eden tek unsurdur. Aracın hareketini yere ileten, aracın durmasını sağlayan, yükünü taşıyan, aracın istediğiniz yönde gitmesini sağlayan üründür. Dolayısıyla, güvenliğiniz için lastik seçerken gereken önem ve özeni gösteriyor olmanız gerekmektedir. Bütün yeni otomobiller üreticisi tarafından otomobil için tasarlanmış lastik ile birlikte satılır. Satıcının bu lastikler için “orjinal ekipman” ya da “OE” dediğini de duyabilirsiniz. Bu lastikler her ne kadar otomobilinize, üreticisi tarafından takılmışsa da,kullanım ihtiyaçlarınıza uygun tek lastiğin bunlar olduğu anlamına gelmez. Hatta ithal bir araca sahipseniz,otomobiliniz için orjinal lastiği bulmak da zor olabilir. Kullanma tarzınız, bulunduğunuz bölgenin iklim şartları, yolların durumu ve uzunluğu göz önünde bulundurulduğunda başka bir seçim yapmanız gerekebilir. Sizi en doğru yönlendirecek kişi bu konuda uzman bir kişi olacaktır.

Bir lastik tavsiye edilmeden önce cevaplanması gereken sorular şunlardır;
1. Ne tip bir araç kullanıyorsunuz? 2. Aracınızı nerede ve nasıl kullanıyorsunuz? 3. Bu araç ile ilgili planlarınız nedir? 4. Yaşadığınız iklim değişik tutunma özellikleri gerektiriyor mu? 5. Satın almayı düşündüğünüz lastikten ne bekliyorsunuz?

– Lastik türlerinin neler olduğunu biliyor musunuz?
Günümüzde üretilen binlerce farklı lastik içinden sizin için en uygun olanı belirlemek için herbir lastik kategorisinin özelliklerini bilmek gerekmektedir.
1) RADYAL Lastikler: Bu lastiklerin en belirgin özelliği, sürtünme nedeniyle lastiğin içinde oluşan ısıyı azaltacak şekilde üretilmeleridir. ISI,lastiklerin performansını olumsuz yönde etkileyen en bilinen faktörlerden biridir. Radyal yapı sayesinde lastiklerin kullanım ömrü uzar. Radyal lastiklerde bulunan bir diğer önemli özellik, diş alanını güçlendirmek için içerisinde kullanılan kuşaklardır.Bu kuşaklar, lastikleri yoldaki zararlı etkilerden korur ve kuşaksız lastiklere göre lastiğin daha zor patlamasını sağlar.

2) Konvansiyonel Lastikler: Bu lastikler, radyal lastiklerden önceki teknolojidir, her geçen gün kullanımı azalmaktadır. Bu lastiklerin iç yapısı diş lastiğinin yol yüzeyine sürtmesine izin verir ve bu nedenle sürtünmeye ve daha hızlı aşınmaya neden olur.

3) YAZ Lastikleri: Bu lastikler yaz koşullarında kullanılacak şekilde üretilmişlerdir. Kötü hava şartlarında da, yağmurda da bu lastikler performans gösterirler fakat daha zorlu iklim koşullarında (kar-buzlanma) bu lastikler beklenilen seviyede performans gösteremezler ve kullanılmamalıdırlar. Bu durumda kış lastiklerinin tercih edilmesi gerekmektedir.

4) KIŞ Lastikleri: Kış lastikleri tüm bir kış sezonu boyunca, Ekim de aracınıza takılıp Nisan da çıkarılabilecek ve bu süre içerisinde kötü hava koşullarından dolayı oluşabilecek risklere karşı sizi güvenle koruyacak lastiklerdir. Dolayısıyla kış lastikleri karlı ve buzlu zeminlerde yola tutunmayı sağlayıp zorlu kış koşullarına mükemmel cevap verebilmektedirler.

5) PERFORMANS ve YÜKSEK PERFORMANS Lastikleri: Bu lastikler keskin virajlarda ve yüksek hızlarda lastiklerden üstün performans almak üzere tasarlanmışlardır. Yolu hissetmek isteyenlerin tercihi olan bu lastikler, güvenlik anlamında beklenilen seviyeyi korurlar. Bazı lastik markalarında yüksek performans lastiklerinin yanı sıra ultra yüksek performans lastikleri diye adlandırılan daha gelişmiş teknoloji ile üretilen bir üst seviye lastik grubu da mevcuttur.

– Aracınızı kullanırken lastiğinizden ne bekliyorsunuz?

Yumuşak, konforlu bir sürüş mü istiyorsunuz yoksa spor otomobilinizin yeteneklerine uygun olarak üretilmiş bir lastik mi? Her ikisini de isteyebilirsiniz ama bunu sağlamak zordur. Sürüş konforu için tasarlanmış bir lastik, performans lastiği kadar net ve belirgin bir kullanım hissi vermeyecektir. Performans lastiği de konfor için tasarlanmış bir lastik kadar konfor sunamaz.

Read More

ATIK MADENİ YAĞLAR VE TOPLAMA ÇALIŞMALARI

ATIK MADENİ YAĞLAR VE TOPLAMA ÇALIŞMALARI

Madeni Yağlar

Madeni yağlar endüstri de ve günlük yaşamın bir bölümünde hayatımızı kolaylaştıran ürünlerden biridir. Bununla birlikte kullanım ve sonrasında kurallar içinde depolanması, bertaraf edilmesi özellikle çevre kirliliği riskini ortadan kaldırmak adına son derece dikkat edilmesi gereken petrol türevi veya sentetik bazlı bir üründür.

Türkiye pazarında yılda 360 bin ton civarında madeni yağ tüketilmektedir. Kullanılan bu miktartadi madeni yağın, kullanım sonrasında herhangi bir kirliliğe yol açmadan depolanması, toplanması, bertaraf edilmesi konusunda Çevre ve Orman Bakanlığı, 21.01.2004 tarih, 25353 sayılı Resmi Gazetede yayımlanan Atık Yağların Kontrolu Yönetmeliği ile konuya bir disiplin getirmiş ve bu disiplinin gereklerinin takibi ve yaptırımları ile ilgili çalışmaları başlatmıştır.

Atık Yağların Kontrolü Yönetmeliği

21.01.2004 tarihli Resmi Gazetede yayımlanan.
Çevre ve Orman Bakanlığı Yönetmeliği, kullanılmış kullanılmış madeni yağların hangi şartlarda nasıl elleçlenmesi, depolanması, berataf edilebileceği konularında, madeni yağ üreticilerinden son kullanıcı noktasındaki kurum ve kuruluşlara kadar sorumlulukları tanımlamış, sistemin nasıl işleyeceği ile ilgili tanımlamaları tarif etmiştir. Yönetmelikte, amaç birinci maddede aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır.

Madde 1-Bu Yönetmeliğin amacı, atık yağların üretiminden bertarafına kadar,
a) Çevreye zarar verecek şekilde doğrudan veya dolaylı bir biçimde alıcı ortama verilmesinin önlenmesini,
b) Çevre ve insan sağlığına zarar vermeden geçici depolanmasını, taşınmasını, bertaraf edilmesini,
c) Atık yağların yönetiminde gerekli teknik ve idari standartların oluşturulmasını,
d) Geçici depolama ve geri kazanım tesislerinin kurulması ve bu tesislerin çevreyle uyumlu yönetimi için buna yönelik prensip, politika ve programların belirlenmesi için hukuki ve teknik esasların düzenlenmesini, sağ lamaktı r. Kapsam aşağıdaki gibi belirtilmiştir.
Bu Yönetmelik, Ek-1 de verilen 1., ii. ve iii. kategori atık yağların üretimi, geçici depolanması, toplanması, taşınması, geri kazanılması, bertarafı, ticareti, ithalat ve ihracatı ile transit geçişine ilişkin yasak, sınırlama ve yükümlülükleri, alınacak önlemleri, yapılacak denetimleri, tabi olunacak hukuki ve cezai sorumlulukları düzenler. Bu tanımlamalar çerçevesinde, yönetmelik, faaliyetlerinden sonucunda atık yağ elde eden kişi, kurum ve kuruluşları (örneğin araç servisleri, makina parkı olan şantiyeler, özel ve kamu kuruluşları vb) “Atık Yağ Üreticisi” olarak adlandırılmakta ve ana sorumluluklarını aşağıdaki başlıklarla tanımlanmaktadır.
Atık Yağ Üreticisinin Yükümlülükleri
Madde 9- Atık yağ üreticileri,
a) Atık yağ üretimini en az düzeye indirecek şekilde gerekli tedbirleri almakla,
b) Atık yağların Ek-1 de verilen parametrelere göre analizini yaparak/yaptırarak kategorisini belirlemekle, atık yağları kategorilerine göre ayrı ayrı geçici depolamakla, taşımakla veya taşınmasını sağlamakla,
c) Tesisten kaynaklanan farklı kategorideki atık yağları birbirleriyle, PCB, PCT ve diğer tehlikeli atıklarla karıştırmamakla, tehlikeli atıkla kirlenmiş yağlar için Tehlikeli Atıkların Kontrolü Yönetmeliği hükümlerine uymakla,
d) Geri kazanım veya bertaraf tesislerini kurmak veya kurdurtmakla, bu amaçla Bakanlıktan ön lisans ve lisans almakla, kurulu olan tesislerden yararlanmakla,
e) Atık yağların lisans almış taşıyıcılar vasıtasıyla lisanslı bertaraf tesislerine gönderilerek bertaraf ettirilmesini sağlamakla,
f) Atık yağların tesis dışına taşınmaları durumun­ da Ulusal Atık Taşıma Formu nu doldurmakla,
g) Atık yağların bu Yönetmelik hükümlerine uygun olarak yönetiminin belgelenmesi amacıyla. atık yağlara ilişkin atık yağ beyan formlarını, analiz belgelerini, atık yağ miktarını, ulusal atık taşıma formlarını. fatura, sevk irsaliyesi ve kantar fişleri ile Bakanlıkça istenecek diğer belgeleri bir denetim anında ya da istendiğinde yetkililere ibraz etmek amacıyla 5 yıl süreyle tesiste muhafaza etmekle,
h) Atık yağlarını bu Yönetmeliğin 19 uncu maddesinde belirtilen şekilde geçici depolamakla,
i) Atık motor yağı üreticileri hariç, atık yağlara ilişkin bir önceki yıla ait bilgileri içeren atık yağ beyan formlarını (EK-2) doldurarak takip eden bir sonraki yılın şubat ayı sonuna kadar valiliğe göndermekle,
j) Atık yağ kategorisinin belirlenmesi için gerekli harcamaları karşılamakla,
k) Atık yağların taşınmasında üretici ile bertaraf tesisi işletmecisi arasında uyuşmazlık çıkması halinde, bu uyuşmazlık giderilemezse 15 gün içinde uyuşmazlığı valiliğe ve Bakanlığa bildirmekle, bu süre içinde uyuşmazlığa konu olan atık yağları kendi depolarında muhafaza altına almakla yükümlüdürler.

Bununla birlikte madeni yağ üreticisi, kendi markası ile piyasaya sürenler ve ithalatçılar için sorumluluk tanımlamaları ;

Madde 10- Motor yağı üreticileri ve ithalatçıları,
a) Kullanım sonrası ortaya çıkan atık motor yağlarının bu Yönetmelikte belirtilen kotalar doğrultusunda geri toplanmasını, bertaraf edilmesini veya ihracatını sağlamakla ve bununla ilgili olarak Bakanlığa beyanda bulunmakla, bu atıkların Yönetmeliğe uygun olarak yönetimlerini sağlamak amacıyla gerekli ücreti ödemekle,
b) Atık motor yağlarının toplanması amacıyla gerekli sistemi kurmak veya kurulmasını sağlamakla, uygun geçici depoların belirlenmesini temin etmekle, geri kazanım veya bertaraf tesislerini. kurmak veya kurdurtmakla, bu amaçla Bakanlıktan ön lisans ve lisans almakla, kurulu olan tesislerden yararlanmakla,
c) Motor yağlarının kullanımı sonunda ortaya çıkan atık yağlarla ilgili olarak bu Yönetmeliğin 12, 13 ve 14 üncü maddelerinde açıklanan hususlar çerçevesinde kota uygulaması için Bakanlıktan izin almak, yıllık yağ üretim miktarı
ile piyasaya sürülen yağ miktarını kapsayan Ek-3 deki formu doldurarak her yıl ocak ayı sonu itibariyle Bakanlığa beyanda bulunmakla,
d) Piyasaya sunduğu motor yağının ambalaj kaplarının etiketleri ve satış yerleri ile geçici depolama noktalarında atık yağların bu Yönetmelik hükümleri doğrultusunda toplanması, geçici depolanması, geri kazanılması vel veya nihai bertaraf edilmesini sağlayacak prosedüre ilişkin Ek-4 A, B ve C de verilen uyarıların ve sembolün kullanıcının görebileceği yer ve şekillerde bulunmasını sağlamakla,
e) Atık motor yağlarının geri toplanmasını ve bu Yönetmelik esasları doğrultusunda yönetimlerini sağlamak amacıyla, halkın eğitimi ve bilinçlendirilmesine yönelik çalışmaları yapmakla,
f) Her yıl sonu itibariyle atık yağ toplama, taşıma, geri kazanım ve bertaraf faaliyetleri ile mevcut durum, yaşanan sorunlar, planlanan ve yapılan yatırımlar, toplama ve geri kazanım hedefleri hakkında rapor hazırlayarak Bakanlığa sunmakla yükümlüdürler.

Yönetmelik Kapsamındaki Faaliyetler:
Petder (Petrol Sanayi Deneği) üyeleri ürettikleri veya ithal ettikleri yağların, atıklarının uygun yöntemle bertaraf edilmesi konusunda diğer üye şirketlerle birlikte Petder bünyesinde kurulan organizasyon ile üyelerinin atık motor yağlarını atık yağ üreticisinin faaliyet noktasındaki adresinden, lisanslı taşıyıcısının tankeri ile gelip ücretsiz olarak almakta ve gerekli formları doldurup bir kopyasını atık yağ üreticisine vermektedir. Alınan atık motor yağlarının kategorisinin tespiti için laboratuvar testlerini yaptırdıktan sonra Çevre ve Orman Bakanlığı tarafından lisans verilmiş olan işletmelerde enerji üretim amaçlı yakarak çevreye vermeden bertarafı sağlanmakta ve enerji üretimi ile ülke ekonomisine de katkıda bulunmaktadır.

Read More

KIZGIN YAG VE KIZGIN YAĞ SISTEMLERI

KIZGIN YAG VE KIZGIN YAĞ SISTEMLERI HAKKINDA

ISI TRANSFER YAĞI

IsI transfer (termal) yağları, termal stabilitesi yüksek, 300-350°C aralığında atmosfer basıncında buharlaşmadan, kapalı ısı transfer sistemlerinde kullanılmak üzere üretilmiş yağlardır.
Termal yağlar iki tip bozulmaya maruz kalırlar:

* Hidrokarbon moleküllerinin karbon zincirlerinin parçalanması ile oluşan bozunma (termal kraking).
* Yüksek sıcaklıklarda havanın oksijeni ile birleşmesi (oksidasyon).

Termal yağlar bu iki özelliğe direnç gösteren özellikte baz yağlara yine bu özelliklen arttırıcı katkılarla üretilmektedir.
İŞLETME SÜRESİNCE DİKKAT EDİLMESİ GEREKENLER

* Yağ film sıcaklığının 350°C yi geçmemesi sağlanmalıdır, bu sebeple brülör kapatıldıktan sonra yağ sıcaklığı sistem sıcaklığına düşene kadar en az 15 dakika daha çalıştırılmalıdır.
* Yüzeye termal çatlak oluşumunun engellenmesi için yağın akışının türbülanslı olması zorunludur, bu sebeple kazan serpantin boru çapına uygun debide pompa seçilemelidir. KY J serisi kızgın yağ jeneratörlerinde pompalar kazan performansını arttırmak ve termal kraking riskini azalmak amacıyla sınır değerlerin yaklaşık iki katı kapasitede seçilirler. Buna ilave olarak serpantin boruları yüzey alana geçen yağ miktarını azaltıp, türbülansı arttırmak amacıyla ihtiyaç duyulan boru çapına denk kesit alanına sahip iki küçük çaplı boru ile çift  vi dalı imal edilmektedirler.
* Sistemin en üst noktasında genleşme tankı olmalı, bu genleşme tankların yağ ısısı 60°C yi geçmemelidir. Genleşme tankları atmosfere açık olduklarından, 60°C nin üzerinde ısılarda ısı transfer yağları hava ile temas etmeleri halinde hızla okside olmaktadırlar. Bu sebeple genleşme tankları kızgın yağ jeneratöründen her hangi bir sebepten (köpürme, ısı transferi vs.) dolayı iSi alamayacak kadar uzağa yerleştirilmesi zorunludur. KY J kızgın yağ jeneratörleri yükseltilmiş genleşme tankı kuleleri veya asfalt plenti uygulamalarında plent kule platformu ile birlikte satılmaktadır.
* Sirkülasyon pompasının bir sebepten sirkülasyon işlevini yerine getirememesi halinde (bozulması, vanaların kapalı olması vs.) sistemde alarm olmalı, brülörü kapatarak kullanıcıyı uyarmalı ve sistemi emniyete almalıdır. Kızgın yağ jeneratörleri fark basınç presostatı ile donatılmıştır ve sirkülasyonun yetersiz olduğu durumlarda brülörü ve pompayı kapatarak sistemi emniyete almaktadır.
* Sistemde sıkışan hava veya su buharının alınması için yeterli ventilasyon vanası veya degazör sistemi bulunmalıdır. Kızgın yağ jeneratörleri genleşme tankına bağlı sürekli açık bir degazör tüpü vardır, sistemde aşırı miktarda su bulunmaması halinde sistemin buhar veya havasını sistem dışına atmak için fazlasıyla yeterlidir.
* İlk ısıtma 130-140°C ye kadar yavaş ve kontrol altında yapılmalıdır. Sistemde su ve havanın dışarı altııdığı bu çalışmalarda sisitemi işletmeye alan personelin kazanı devamlı gözlemesi gerekmektedir.
* Sistemin kritik noktalarına basınç göstergeleri ve sıcaklık göstergeleri konuımalı ve sistem işletme süresince sürekli kontrol altında tutulmalıdır. Kızgın yağ jeneratörleri kazan giriş­ çıkış noktalarında manometre, fark basınç manometresi ve dijital termostatik kontrol (çift emniyetli 2 adet) sistemleri ile dontılmışlardır. Bu sayede sirkülasyonun sürekliliği, sıcaklık kontrolü, 2. emniyet sıcaklığı otomatik olarak kontrol edilmektedir. Manometrelerden basınç hareketleri gözlenebilmektedir.
* Kazan odasında termal çatlağa sebep olacağı için refraktör malzeme kullanılmamalıdır.
* Sisteme yağ doldurulmadan önce mutlaka örnek alınmalı ve referans olarak saklanmalıdır. Yağ analizlerinde bu referans yağlar kullanılabilir. Her 6 ayda bir yağ numunesi alınarak analiz edilmeli ve yağ kalitesi takip edilmelidir.
* Tesisatta boru ve vana malzemesi olarak düşük karbonlu çelik kullanılmalı, mümkün olduğu sürece bakır ve bakır alaşımları kullanılmamalıdır.
* Sirkülasyon pompası mümkünse sistemin en alt ve en soğuk bölgesine yerleştirilmeli, pompa basma emiş hattına sistemde dolaşmış ve sıcaklığı düşmüş yağ hattı bağlanmalı, pompa alt ve en soğuk bölgesine yerleştirilmeli, pompa basma emiş hattına sistemde dolaşmış ve sıcaklığı düşmüş yağ hattı bağlanmalı, pompa basınç hattıda direkt kazana girilerek en yüksek basınç ile kazanda sirkülasyon sağlanmalıdır. Pompa girişine bir adet temizlenebilir, uygun kapasitede filtre konulmalıdır. Pompa çıkışına ve filtre girişine pompa ve filtre bakımı için birer adet kesme vanası konulmalıdır. Bu vanalar yüksek ısıya dayanıklı globe vana olmalıdır. Filtre özellikle ilk çalıştırmayı takiben kazan giriş çıkış basınçları takip edilerek sıkça temizlenmelidir. Sistem çalıştıkça bu temizlik periyodları uzatılabilir. Sistem içindeki yabancı maddeler oksidasyon için katalizör vazifesi görebilir, bu sebeple sisteme yağ doldurulmadan önce sistemin iyice temizlenmesi, imalat süresince de temizliğine maksimum özen gösterilmelidir.

Read More

İŞ MAKİNASI TURBO CHARGERLERİN YAPISI

TURBO CHARGERLERİN YAPISI VE ÇALIŞMA PRENSİBİ

 

Turbo chargerlar motor gücünü arttırmak, siyah egzost dumanını önlemek ve hava yakıt ka¬rışım oranını geliştirmek amacıyla kullanılmaktadır. Egzost fanı yüksek egzost gazı sıcaklıklarında ve gaz basıncı etkisiyle dönmektedir. Aynı şaft üzerine monte edilmiş olan emme fanı egzost ga¬zı basıncının oluşturduğu bu dönme kuvveti ile birlikte dönmeye ve silindirlere giren hava miktarı¬nı arttırmaya çalışmaktadır. Yukarıda resimden de anlaşılacağı üzere gerek emme tarafı, gerekse de türbin tarafı çok hassas olarak yataklanmış olup, şaftın eksenel gezintisi emme tarafına yerleştirilen gezinti yatakları sayesinde sınırlandırılmıştır. Egzost gazı sıcaklığı makinanın tam olarak yüklendiği durumlarda 500°C – 700°C arasında değişirken turbocharger dönme hızı dakikada yaklaşık 100.000 devirlere kadar ulaşmaktadır. Egzost fanı şaft üzerine yekpare iken, emme fanı somun vasıtasıyla sabitlenmektedir.
Dizel motorlarda yakıtın silindirlerde yakılması sonucu elde edilen gücün ancak 1/3 ü gerçek motor çıkış gücü olarak alınırken 2/3 si egzost gazı enerjisi ve radyasyonla; soğutma suyu vasıtasıyla atıl olarak harcanmaktadır. Dizel motorlarda efektif bir motor gücü elde etmek için siIindirIere gönderilen hava miktarı, enjekte edilen yakıta göre yaklaşık 20 kat daha fazla olmalıdır. Bu fazlalık yaklaşık 1/2 lik hava-yakıt oranına karşılık gelmektedir. Silindirlere yeterli oranda hava gön¬derilemeyişi ise; motorda iyi bir yanma sağlanamadığından dolayı siyah dumana sebep olmaktadır.

TURBO CHARGERLARDA KARŞILAŞILAN PROBLEMLER VE MUHTEMEL SEBEPLERİ

Turbo chargerlarda karşılaşılan problemIerin büyük çoğunluğu yağlama eksikliğinden kay¬naklanmaktadır. Turbo charger yataklarının yağlaması yağ pompasının oluşturduğu basınçlı motor yağı ile sağlanmaktadır. Zamanla motor yağı yüksek çalışma sıcaklıklarının ve yanma sonucu kartere kaçan gazların etkisiyle yağlama özelliğini yavaş yavaş kaybetmektedir. Yağın içerisine su mazot ve toz gibi maddelerin karışımı\ yağın bozulma süreci hızlanmaktadır. Turbocharge içerisindeki yağın çok yüksek sıcaklıklara maruz kalması sebebiyle, yağlama yağının uygun viskozite¬de seçilmesi oldukça önem arz etmektedir.

1 ve 3 no. lu fotoğraflarda yağlama eksikliği¬ni sebep olduğu arızalar gösterilmiştir. Özellikle türbin şaftı üzerindeki renk değişimleri ile gezinti yatakları ve gezinti yatağı üzerindeki ciddi aşıntı¬lara uygun viskozitede yağ seçilmediğinin veya motor yağı değişim periyodunun uzatıldığının açık göstergesidir. Bu aşıntıların artmasına paralel olarak turbo charger şaftının yatay ve dikey boşlukları artacak ve akabinde fan kanatçıklarının turbo charger gövdesine sürtecektir. Bu sürtmenin etkisiyle turbo-charger sesli çalışacak ve motor gücünün düşmesine sebep olacaktır. Aynı zamanda turbo chargerdaki bu problemler uygun hava yakıt oranının sağlanamayacağından dolayı siyah egzost dumanı olarak gözlenecektir.
Turbo chargerlerde çok sıkça karşılaşılan bir diğer problem ise; emiş hattındaki hava filtresi bağlantılarından veya filtredeki problemlerden dolayı turbocharger emme kanatçıklarına gelen ya¬bancı maddelerin kanatçıkların aşınmasına veya ezilmesine sebep olmasıdır. Bu eziklerden dolayı fanların balanssız olarak dönmesine devam etmesi, motor devrinin düşmesiyle birlikte beyaz du¬man ve güç düşüklüğü olarak gözlenecektir.

KORUYUCU BAKIM VE KULLANMA TALİMATI

Motorun çalışmaya başlamasıyla birlikte turbocharger dönmeye başlar, ancak yağ pompasından motor yağının turbochargera ulaşması kısa bir süre alır. Makinanın uzun süre çalışmadan beklediği ve motor yağ değişiminin henüz yapıldığı durumlarda bu süreç bir miktar artmaktadır. Bu yüzden yeni çalıştırılan bir motorun beklemeksizin yüke sokulması veya tam gaz pozisyonuna getiril¬mesi, yağlama yağının eksikliğinden dolayı turbo yataklarının kısa sürede aşınmasına sebep ola¬caktır. Motorun çalıştırıldıktan sonra kısa süre düşük veya orta devirlerde rejim sıcaklığına getirilmesi motor içerisinde çalışan diğer kompanentle¬rinde yeterli miktarda yağlanması açısından son derece önemlidir.

Motor yağı turbo chargerin yataklarının yağlanmasını sağladığı gibi aynı zamanda soğutma görevini de üstlenmektedir. Makinanın iş bitiminde motorunun ani olarak stop edilmesi, turbochargerin kendi ataletiyle 20 – 30 sn. daha yağlama yapılmaksızın dönmesine sebep olacaktır. Özellikle egzost fanına yakın olan bölgelerdeki yataklarda sıcaklık 200 – 300 Oc sıcaklıklara ulaşmakta ve türbin şaftının renk değişimine sebep olmaktadır. Motorun ani olarak stop edilmesi; yatak-lardaki yağlama eksikliğinden ve sıcaklıkların kısa süreli aşırı artmasından dolayı yatak ve türbin şaftı aşıntılarını hızlandıracaktır. Bu hararetin ve aşıntıların sebep olduğu renk değişimi aşağıdaki resimde de açıkça gözlenmektedir. Bu yüzden daha uzun turbo charger ve motor ömrü için mo¬tor stop edilmeden önce 5 – 10 dakika düşük devirlerde soğutulması ve asla tam gaz yapmadan stop edilmelidir.
Yataklardaki sıcaklık artışını ve aşıntıyı etkileyen bir diğer faktör ise yanlış yakıt pompası zamanlaması ve uygun olmayan miktar ve basınçta yakıt püskürtülmesidir. Bu durumda egzost gazı sıcaklığı aşırı miktarda yükselecek ve turbocharger kullanım ömrü aynı paralelde azalacaktır.

PERİYODİK BAKIM VE KONTROLLER

Turbo chargerin yatay ve dikey boşlukları yaklaşık 2000 saatlik çalışma periyodlarında sürekli kontrol altında tutulmalıdır. Turbochargerdan olan yağ kaçakları ise günlük bakımlarda gözlen¬melidir. Periyodik kontrollerde gerek türbin gerek¬se de emme tarafında yağ tespit edilir ise, muhte¬mel sebep turbocharger yağlama borusunun dönüş hattının tıkalı olması veya motor yağı basıncı¬nın aşırı yüksek olmasından kaynaklandığı düşü¬nülmeli ve problem ortadan kaldırılmadan çalış¬maya devam edilmemelidir. Motor havalandırmasındaki tıkanıklık karter basıncının yükselmesine sebep olacağından aynı paralelde turbochargerin iç basıncıda yükselecek ve yağ kaçağına se¬bebiyet verecektir. Bu yüzden periyodik bakımIarda motor havalandırmasında sürekli temiz tutul¬ması önem arz etmektedir.

Motorun uzun süre rölanti devrinde çalıştırılması türbin; maximum devirde çalıştırılması ise emme tarafından yağ kaçağına sebebiyet vere cektir. Her iki durumda da süreç mümkün olduğu kadar kısa tutulmalıdır.
Hava emiş sistemindeki direncin artması turbo chargerin emme tarafına yağ verilmesine neden olacaktır. Hava filtresinin tıkanmasına paralel olarak bu direnç artacaktır. Hava filtresi indikatöre göre filtre bakımı periyodik olarak yapılmaIi özellikle makinanın orijinalinde olmayan yağbanyolu filtre montajında emiş sisteminde oluşacak dirençler sürekli göz önünde tutulmalıdır.

Mehmet YILDIZ
TURBO CHARGER DEGIŞTIRiRKEN DIKKAT EDiLECEK HUSUSLAR
• Hava filitresini komple yenisiyle değiştiriniz.
• Hava emiş sistemini, gevşek cıvatalar ve sorunlar ile yabancı maddeler bakımından muayene edin.
• Egzost manifoldunu, pullanma ve kopabilir parçalar ile, conta parçaları bakımından muayene edin. Manifoldu temizleyin, turbochargeri takmadan evvel motoru çalıştırarak pisliklerin dışarı atılmalarını sağlayın.
• Yağ geliş ve dönüş borularını daralma ve tıkanma bakımından muayene edin.
• Motor yağ ve filitresini değiştirin.
• Yeni contası ile birlikte turbochargeri yerine
• (Egsozt Manifolduna) oturtun.
• Emme ve egzost bağlantıları, yağ giriş ve çıkış borularının bağlantı yerlerini tam karşılamasına kontrol edin.
• Eğer bağlantılar tam karşılamıyorsa; em¬me, egzost salyangozları ve ara parça (cartridge) bağlantı kelepçelerinin cıvatalarını gevşetin.
1 1/2 tur gevşetmeniz yeterli olur.
• Yağ giriş ve çıkış delikleri ve boru bağlantılarını karşılayacak şekilde ara parçayı çevirin, yağ çıkış deliği (büyük olan) alt tarafa
• gelmeli.
• Egzost çıkış gömleğini bağlayın.
• Yağ giriş ve çıkış hatlarını kontrol edin. Borularda bükülme, daralma, engel olmadığından emin ol.
• Yağ çıkış borusunu turbochargere bağlayın.
• Turbochargerin üzerindeki yağ giriş deliğinden yağdanlıkla takriben 100-150 gr. yağsıkın.
• Yağ giriş borusunu bağlayın.
• Emme manifoldu hava giriş borusunu, hava filtresi borusunu turbochargere dikkatli merkezleyerek takın, kelepçelerini bağlayın.
DIKKAT: Borular kompresöre kasıtlı yükü bindirmemek için zorlama suretiyle takılmamalıdır.

• Motoru marş devrinde çevirerek yağ devri ibresinin yükselmesini bekleyin.
• Motoru 3-5 dakika relantide çalıştırın. Aşağıdaki aksamlar bakımından turbochargerin durumunu inceleyin.

a) Anormal ses
b) Yağ kaçakları
c) Motora bağlantı durumu d) Aşırı titreşimler
e) Hava filtresinden turbochargere, turbochargerden emme manifolduna giden kısımlardan hava kaçağı.
Bu durumlardan herhangi biri varsa, arıza büyümeden hemen sökün ve yetkili servise götürünüz.

• Turbocharger ısındıktan sonra, bütün cıvata ve somunlarını, kelepçe ve rekorları tekrar sıkın

Read More

İş Makinası Hidrolik Sistemlerde Enerji Tasarrufu

Hidrolik Sistemlerde Enerji Tasarrufu

40 yıllık içten dişli pompa üretim tecrübesi ile Bucher Hydraulic in son yeniliği olan 4 quadranlı içten dişli pompa sistemi ile enerji tasarrufu yapabilen ürünleri piyasaya sunmuştur. İş elemanlarını kontrol eden valflerin yerine 4 quadranlı pompanın sürülmesi ile enerji tasaruffu sağlayarak yüksek dinamik karakterinden dolayı enerji kayıplarını azaltmaktadır.

İçten dişli üniteleri-pompa ve motorlar- teknik olarak en yüksek ihtiyaçları karşılamalarına rağmen, hidrolik sistemin ender olarak dikkati çeken elemanlarıdır. Aksiyel veya Radyal pompa /motor gruplarını iç yapılan, İçten dişli pompa/motorlara göre daha karmaşık olduğundan dolayı servis ve kullanım ömrü olarak pistonlulara göre avantaj sağlamaktadırlar. Bu avantajlara ek olarak sessiz çalışmaları ile gürültü kirliliği konusunda da çevreye duyarlıdır. Genel olarak 10.000 saat ve üstü kullanım ömrüne sahiptirler. Bunun yanı sıra düşük vizkositeli akışkanlar için uygun olup mineral yağlar ile kullanılan uygulamalarda sıklıkla kullanılmaktadır. Almanya Klettgau da ki yerleşik bulunan Bucher Hidroliğin uzmanları tarafından geliştirilen İçten dişli pompa-motor (4 quadran) teknolojisi ile Hidroliğin tamamen yeni bir yöne gidebileceğini göstermektedir. Bu ürün vasıtası ile karmaşık merkezi sistemler yerini basit merkezsiz sistemlere bırakabileceğini göstermiştir. Yeni mühendislik tasarımı olan 4 quadranlı İçten dişli pompa-motor ünitesi QXM olarak adlandırılmakta olup, bu üniteler hem pompa, hem motor olarak kullanılarak enerji tasarru-fu sağlamaktadır. Bu da geniş kapsamlı uygulamalarda sistemlere ener¬ji tasarrufu fırsatı yaratır.
Örneğin, yükleme makinelerinde, yükü kaldırırken bir pompa gibi çalışır, indirme sırasında ise motor gibi çalışır ve elektrik motorunun jeneratör fonksiyonunu kullanarak akü bataryasını şarj eder. Bu da aracın şarj edilmeden çalışma aralığını uzatarak enerji tasarrufu sağlamaktadır.

Aktuatörlerin direk kontrolünde yüksek dinamikler
Benzer durumlar, yaratılan enerjinin tekrar kullanılabildiği preslerde de ortaya çıkar. Bucher Hydrolics, şu anda çeşitli tip preslerde “enerji tasarrufu modu” projeleri üzerinde çalışmaktadır. Üniteler silindirlere direk olarak bağlı olduğu için, potansiyel enerjinin büyük miktarının geri dönüşümü sağlanmaktadır. Bu demektir ki genellikle yönlü kon¬trol valflerinde gereksiz yere ısıya dönüşen enerji kaybı olmamaktadır. QXM in yüksek dinamik karakteristiğinden dolayı onun aktuatörlerin direk kontrolün de kullanılarak avantaj sağlamaktadır.
Bir taraftan yavaş açılan özel dişli tasarımı yüksek ivmede ve yüksek hızda bile tahribatı engellerken diğer taraf¬tan düşük kütle eylemsizlik momenti ünitenin yüksek dinamik karakteristiğini arttırır. Bu demektir ki sıfırdan 3,500 devir / dakikaya ivmelenme milisaniyeler içinde olabilmektedir. QXM İçten dişli aralığının yüksek hız versiyonu 13,000 devir / dakikaya ulaşabilir, bu da aksiyel piston ünitelerinin yaklaşık iki katı bir hız demektir.
Aksiyel piston pompalarının mevcut duruları bu değerler yaklaşamaz ve servis ömürleri İçten dişli ünitelerininkinden çok daha azdır. Bunun nedenlerinden biri yüksek hızlarda bile tam yağlanan burç kullanılması ve bilyeli rulmana oranla çok hızla aşınmamasıdır.

Frekans konvertörleri enerjiyi geri besler
Direk değişken hızlı pompalar birçok uygulamada frekans konvertörleri ile kullanılır. “Motor çalışması” sırasındaki elektriksel enerji geri beslemesi bu yöntemde de olur. Frekans konvertörü, elektrik motoru, hidrolik sürü¬cü ünitesi ve hidrolik silindirden oluşan bir sistem göreceli olarak kolayca dönüştürülebilir. Bunun bir örneği hidrolik asansörlerdir.
Burada sürücü üniteleri silindir ve akümülatör arasında 4 quadranlı çalışmada, kapalı devre olarak 165 bar ve 1,500 devir/dakikada çalışır. Frekans konvertörü kabinin ağırlığından, sürücü ünitenin pompamı yoksa motor mu olarak çalıştığını anlar. Lift inerken – mo¬tor modundaki ünite ile hidrolikten elde edilmiş enerji sağlar, bu da akümülatörün diğer yukarı sefer için tam olarak şarj olmasını sağlar. Bu tahrik prensibi çok dengeli bir enerji tasaruffu bütçesi sağlamaktadır.

Maliyetteki büyük miktarlı artışlar nedeni ile enerji geri beslemesi tüm alanlarda çok ciddi olarak tartışılan bir konudur. Hidrolik alanında tipik olarak yalnızca akümülatör çözümleri göz önüne alınmasına rağmen Bucher Hydrolics diğer cevapları da aramaktadır.

Valf olmadan aktuatör devresi kavramı hem tasarımı hem de azalan güç kullanımı ile enerji teminini kolaylaştırır. Valfle kontrol edilen devrelerde yağ ısınması önlenemez enerji kaybı pompa/motor ile kontrol edilen devrelerde tasarruf edilebilir. Bunun sonucunda yağ miktarı azalır ve tanklar küçülür.
Bu çeşit enerji tasarrufu çözümünün klasik bir örneği, aşağı inme sırasında enerji geri beslemesinin oluşturduğu makaslı lift platformudur.
Vinçlerdeki vinç sürücüler de enerji geri beslemeli pompa kontrolleri için idealdir.
Merkezi olmayan pompa / aktuatör kombinasyonlarının enerji tasarrufu uygulamalarının bir diğeri ise büyük tip rüzgar tribünleridir.1.3 Megawatık tribünlerin kanat ayarlan hidrolik kontrollüdür. Rotor kanatlarını doğru ayarlamak için eskiden birden çok akümülatör sürücü ve servo valfler gerekli idi. Direk pompa kontrolü kullanılanlarda hem pahalı servo valflere gerek kalmamıştır hem de ısı kayıpları tasarruf edilmektedir.

Bu alandaki ilk kullanımlar, kapalı devrede İçten dişli ünitesi ile birlikte hidrostatik sürücü çözümü beklenen avantajların gerçekleştiğini göstermiştir. Belirleyici etken her zaman merkezi olma¬yan pompa / aktuatörlerin kontrol edilebilme imkanıdır. Açıklanan dinamik karakteristikler sayesinde, değişime tepkileri 50 milisaniye içinde, servo teknoloji kadar hızlı olmakta.

Hexapods (UÇUS SİMULATÖRÜ) & Co valfsiz de yapabilir
Boyutlarına, tasarımlarına ve basınç seviyelerine bağlı olarak, tek kademeli İçten dişli pompaların yüzde doksanının üstünde bir toplam verimlilik oranı sağlamaktadırlar. Örneğin gemi inşasında, bu çeşit dişli pompalarla donanmış direksiyon sistemlerinde yüzde altmış civarında enerji korunması sağlanmaktadır. QXM dişlilerle çalışan bu uygulama iki quadranlı modda çalışmaktadır.

Dahili bağlı valf teknolojisi olmayan bu özel tahriğin direk kontrolü sayesin¬de, yarı açık devrelerde bile bu yapının enerji tasarrufuna katkıda bulunduğu kanıtlanmıştır. Bu yağ hacmindeki yüz¬de doksan oranındaki azalma, sadece kullanılan yağ tankının önemli ölçüde küçülmesini sağlamaz, aynı zaman da hidrolik için ek bir makina odasına da ihtiyaç duyulmamasını sağlar.

Geliştirilmiş enerji etkinliğinin diğer bir ilginç uygulama alanı ise uçuş simülatörleri gibi hareketli platformlardır. Bunların hareketli aksları genelde servo veya oransal veya kontrol valfleri ile teçhiz edilmiş hidrolik silindirlerdir. Bu arada Bucher Hydrolics, silindir üzerinde QXM çeşitlerinin dişli motorlarını kullanarak başarılarını projeleri tamamlamıştır Bunların yüksek dinamik performansları, impedans kaybı olmadığı için çok daha az miktarda enerji kullanarak valf kontrollerinde olduğu gibi büyük bir hassasiyetle silindir tarafından istenen hareket profilini çevirmesini sağlamaktadır. Bu özel uygulamada dişli ünitesi, enerjinin frekans konvertörü tarafından geri beslemeye olanak verecek şekilde dört quadranlı olarak çalışmaktadır.
Diferansiyel silindirler üzerine çalışan Bucher müşterilerinden biri, pompa kontrolünün enerji verimliliği üzerine olan büyük etkisini hesaplamıştır. Bu ortaya çıkarmıştır ki kullanılan uçuş simülatörleri yüzde yetmiş daha az enerji harcamaktadır. Hem hidrolik ekipmanın ölçülerinde, hem de kullanılan yağ hacminde yüzde doksan azalma olmuştur. Kapalı devrelerde kullanılan direk pompa kontrolünün düşük ısı kaybı oranının sonucu olarak, soğutma kapasitesi önemli oranda indirgenmiştir. Diferansiyel silindirlerde bulunan farklı yer değiştirme hacimleri, QXM üniteleri sayesinde kısa mesafelerde akümülatöre geri beslenmiştir. Bu da enerji tasarrufu bakımından önemlidir. İlave valf teknolojisinin ortadan kalkması doğal olarak daha az boru ve montaj anlamına gelir.

Pompa kontrolü mengene ünitelerini daha verimli kılar.

Plastik enjeksiyon makinelerinin mengene Hidroliğinde kullanılan mengene ünitesine, merkezi olmayan hidro¬lik aktuatörlerin avantajları için önemli bir örnektir. Bu birim direk olarak monte edilmiştir, bu da demektir ki merkezi hidrolik üniteden uzaktadır. Sadece kaçak yağ servis boruları tarafından beslenmektedir.
Yeni tasarım ile frekans konvertörü ile kontrol edilen bir aktüvatör 200cm lük ve 3300 devir/dakikalık bir hız ile sürülen QXM İçten dişli ünitesini kontrol eder. Bağlanan hidrolik silindir mengene mekanizmasını çalıştırır ve kalıbın 2 yakasını serbest bırakır. 4 quadranh pompanın çalışması sayesinde bu sistem hem pompa hem de motor olarak çalışır. QXM in ivmelenme ve maksimum hız karşısındaki yüksek dinamiği sayesinde çift milli silindir fazla bir ses artışı olmadan kapalı bir devrede hızlı ve hassas bir şekilde hareket eder.

Bu yeni tasarımın başka bir iyi tarafı da yalnızca kaçağa bağlı yağ kayıplarını karşılamasıdır. Bu da enerji bakımından daha verimli bir çalışma sağlar. Bu arada kullanılması gereken yağ önemli miktarda azalmıştır. Bu yüksek dinamik sistemler, üretimde olmayan sürelerin daha da kısaltılmasına katkıda bulunmaktadır.
Açıkça görülmektedir ki Bucher Hydraulics hidrostatiği dinamik yapmak için sefere çıkmıştır. Bu örneklerin de açıkça gösterdiği gibi QXM İçten dişli üni¬teleri gözümü çok farklı uygulamalarda dengeleme görevinde başarılarını olmuştur.
Enerji verimliliğinin yanı sıra, bu motorların dinamik konusunda neler yapabildiğine inanmak gerçekten zordur. Örnek olarak orman biçme uygulamalarında kullanılan ağaç kesme testerelerini alalım. Şirket özel bir motor sınıfı geliştirmiştir: QXM- HS. Yüksek hızlar içindir. Hem çok hızlı ivmelenir hem de tüm hızlarda yüksek sabit tork uygular Ömür beklentileri 13.000 devir/dakikada bi¬le, basınç seviyelerine göre 5.000 ile 10.000 saat arasındadır.
Bu yüksek hızlı motorlar kompresör ve air-condition uygulamalarında teçhizatın direk olarak sürülmesinde de idealdir. Çünkü – sessiz ve düşük titreşimli fan motorlarında kullanıldığında – İçten dişli motorlarında mevcut sistemlere alternatif olarak büyük verimlilik vardır ve aksiyel piston ünitelerindeki titreşim hareketi tamamen yok edilmiştir.

Bütün bu dernekler göstermektedir ki QXM İçten dişli pompalar enerji tasaruffu sağlamada ve yüksek dinamik sistemlerde basit çözümler üretmede önemli bir rol oynamaktadır.

Read More

İş Makinası Hidrolik Pompa Bakımları

Hidrolik Pompaların Çalıştırılması, Kullanılması ve Bakımı İçin Tavsiyeler

CETOP NEDIR: Comite Europan Technique Oleohydraulique et Pneumatique (Avrupa Hidrolik ve pnömatik Komitesi)

1. Genel.

Bir hidrolik pompadan düzgün ve verimli çalışma almak için üretici firmanın öğüt ve tavsiyelerini tümüyle yerine getirmek gerekir. Pompanın temizliği için gerekli önlemler alınmalı, özellikle iç parçalar hem montaj hem de çalışma anında temiz olmalıdır. Kullanılan yağın gerek özellik gerekse temizlik bakımından üretici firmanın koşullarına uygun olması gerekir. Aşağıdaki tavsiyeler hemen tüm pompalar için geçerlidir. Bazı özel pompalarda özel durumlar çıkabilirse de üretici firma bu konuda gerekli açıklamayı yapacaktı r.

2. Montaj.

a) Yıkama: Pompanın kullanılmadan önce, kullanılacak yağ ile iyice yıkanması gerekir. Bol yağ ile yapılacak yıkamada pompayı koruyucu özel maddeler iyice atılmış olacaktır.
b) Donanım: Üreticinin tavsiyeleri doğrultusunda monte edilmelidir. Bağlantı için gerekli boru ve hortumlar özenle seçilmelidir.
c) Yağın depoya dönüşü: Tüm dönüş boruları depodaki yağ düzeyinin içine girecek şekilde olmalı, üstten akmamalıdır. Ayrıca çapları kayıp yaratmayacak büyüklükte olmalıdır. Sızıntıların depoya dönüş borusu pompa merkezinden yüksekçe olmalı ki sifon olayı yapıp pompanın içini yağsız bırakmasın.
d) Beslenme boruları: Pompa cinsine göre seçilmelidir. Deponun çok yüksekte bulunması bakımından fazla basınç veya emiş hattındaki filtre, valf, ekleme parçası vs. gibi daraltıcı öğeler nedeniyle fazla basınç kaybı olmamalıdır. Bu değerlerin pompanın çalışabiIeceği en az ve en çok değerleri aşmamasına dikkat edilmelidir. Tüm bağlantı ve sızdırmazlık öğeleri hava girişini kesinlikle önlemelidir.

3. İşletmeye Geçiş.

a) Bağlantı: Pompa üreticisinin tavsiyelerine uygun takılmış olmalıdır. Hatasız bağlantı, tam merkezlerine, dönüş yönünden uygunluğu gerçekleştirilmelidir.
b) Elektrik bağlantılar: Elektrikle çalışan donanım, motor ve valflerin besleme gerilim ve akımına uygunluğu denetlenmelidir.
c) Pompanın dönüş yönü: Dönüş yönünün uygunluğu üzerinde oktan anlaşılır. Ok yoksa emme ve basma deliklerine göre yağın nasıl bir hareket yapması gerektiği bilindiğinden kolayca bulunur. Pompa ters yönde ça-Iıştırılmamalıdır.
d) Dolum: İlk hareketten önce emiş hattı ve pompanın içi yağla doldurulmalıdır. Böylece ilk dönmede yağsız çalışma önlenmelidir.
e) Pompalar çok değişik yapı ve özelliklerde üretilebilir. Bu nedenle ilk hareket işlemi için öncelikle üreticinin tavsiyelerine uyulmalıdır. Çoğunluğu hareketi boşta alırlar fakat bazıları için ilk hareketin yükte olması gerekir. Bazıları ise aşamalı bir ilk hareket gerektirirler. İlk hareketten önce emiş hattındaki tüm yolların açık olması denetlenmelidir. Pompa doğru ve kesintisiz basana dek motor çalıştırılıp devrini almadan durdurulur bu işlem birkaç kez yinelenir.
f) Çalışmaya başlangıç: İlk harekette basınç hattındaki boruların havasının alınması gerekir. Bu işlem basınç bölümündeki bir rakorun gevşetilerek hava karışımsız (köpüksüz) yağ gelene dek beklenmesi ile yapılır. Değişken verdili pompalarda eğer üretici firmanın başka bir tavsiyesi yoksa pompayı yarıya ayarlanmış şekilde çalışmaya başlamak daha uygundur. İlk harekette devre dolaşmaya başlarken depodaki yağ düzeyinin normlin altına düşmemesi gereklidir. Eğer depoda önemli bir alçalma görülüyorsa yağ eklenerek normal düzeye getirilmelidir.
g) Basınç sınırlaması: Basınç ayarları pompa normal devrinde çalışırken yapılır. Basınç yavaş yükseltilmelidir. Ayar yapıldıktan sonra, ayarın başkası tarafından değiştirilmemesi için gerekli önlemler alınmalıdır. Pompanın içindeki sızıntı yağı basıncının normalin üzerine çıkmamasına dikkat edilmelidir.
h) Sıcaklık: Üreticinin verdiği basınç ve hız değerleriyle kısa bir çalışma devrinden sonra pompa yataklarının, sızdırmazlık öğelerinin ve yağın sıcaklığı denetlenmelidir.

4. Çalışma Anındaki Denetimler:

a) Sürekli (periyodik) bakım: Üreticinin uyarıları ve deneyimler ışığında düzgün aralıklarla uygulanmalıdır.
b) Bağlantılar: Pompa motor devre öğelerinin de sıkılığı ve bağlantıları denetlenmelidir.
c) Çalışma: Pompanın çalışırken 6. Bölümde belirtilen anormalliklerden hiçbirini göstermediği denetlenmelidir.
d) Filtreler: Emiş ve dönüş hattındaki filtreler denetlenmeli, temizlenmeli veya yenilenmelidir.

e) Aralı bakım: Pompalar belirli bir çalışma devresinden sonra bakıma alınmalıdır. Bu süre çalışma koşullarına, üreticinin tavsiyelerine ve kullanıcının deneyimine bağlıdır.
f) Üretici firmanın tavsiyeleri: Üreticinin bakımla ilgili öğütlerine tam olarak uyulmalıdır. Bir bakım kartı tutulması, malzemeyi koruyucu ve bozulmayı önleyici bakım tavsiye edilir. Sızdırmazlık öğeleri, bozulmuş parçalar veya aşınan bölümler gerektiğinde yenilenmelidir. Toplama sırasında pompa içinde yabancı maddelerin kalmamasına özen gös-terilmelidir.
g) Yedek pompa: İşletmeye ara vermemek için bir yedek pompa veya kovan (kanatların veya pistonların bulunduğu bölüm) bulundurulması tavsiye edilir. Böylece pompanın biri bozulduğunda veya bakıma alındığında diğeri çalışır ve işletme durmaz.
5. Arızaların Giderilmesi:
a) Genel: Doğru olarak seçilen ve takılan hidrolik pompalar birkaç yıl sağlıklı olarak çalışırlar. Bununla birlikte bazı nedenlerle arızalar ortaya çıkar. Bu durumda en kısa sürede arıza noktasının saptanması ve giderilmesi gerekir. Bundan sonraki bölümler hataların bulunması için genel bir yol gösterici niteliğindedir. Arızaları giderilmesini kolaylaştırmak bakımından devre şemasının bulunması çok yararlıdır.

Read More

HİDROLİK SİLİNDİRLERDE İÇ KAÇAK

HİDROLİK SİLİNDİRLERDE İÇ KAÇAK (MI?)

Bilindiği gibi, hemen her tür iş makinasında bulunan hidrolik silindirlerde zaman zaman bir ka­çak problemi olur. Bunların bir kısmı boğaz keçe­sinden veya dış bağlantı elemanlarından dış kaçak­tır. Burada problem bellidir, hidrolik silindirin çalış­ması sırasında boğaz keçesinden dışarıya (atmos­fere) yağ kaçağı vardır. Silindir açılır, problemi n ne­deni (rodda çizikler, ezilmeler, çökmeleri krom ta­bakasının atmaları sonucu boğaz keçesinin hasar­Ianması dolayısıyla mı, boğaz keçesinin ömrünü doldurmasıyla esnekliğini yitirerek sertleşmesi do­layısıyla mı, yoksa başka nedenlerle mi olduğu) saptanır, gereken onarım ve parça değişimiyle so­run giderilmiş olur.

Bazen ise, hidrolik silindirde dışarıya her­hangi bir kaçak yoktur. Fakat silindir boşta (veya yük altında) durağan bir durumdayken yavaş yavaş da olsa konum değiştirmektedir. Böyle bir durumda genellikle konulan tanı “İÇ KAÇAK” dır.
İç kaçak nedir? Genel olarak normal bir hid­rolik silindirde iki bölüm (hacim) vardır. Bunlardan biri piston tarafı, diğeri ise ring (halka) tarafıdır. (Rodun silindir içinde oluşturduğu yağ hacminin enine kesitte oluşturduğu halka)
“İÇ KAÇAK” deyimi ile genellikle amaçla­nan, silindirin piston ve halka tarafları arasında olu­şan iç aktarmadır.
Burada, üzerinde durmak istediğimiz konu, durağan konumda (yani aktif basınç uygulanma­mışken), dış bağlantılarından ayrılmış bir hidrolik silindirin, piston ve halka tarafları arasında sürekli bir kütle (yağ) aktarmasının mümkün olamayaca­ğıdır, bunun çok sınırlı kalacağıdır.

Söylemek istediğimizi şekil üzerinden yine­lersek;
Şekilde görülen basit bir hidrolik silindirde P (piston) ve H (halka) tarafları, A piston keçesi ile ay­rılmakta, halka tarafının (sonuçta silindirin) dış or­tamda (atmosferle) ayrılması ise B boğaz keçesiy­le sağlanmaktadır.
Şimdi, eğer bu silindiri C ve D tam sızdırmaz vanaları ile hidrolik sistemden ayırırsak ve eğer B boğaz keçesi de sağlamsa (kaçırmıyorsa), A piston keçesi sağlam olsun olmasın, (dahası var olsun-ol­masın) hidrolik silindirin roduna uygulanacak (sola veya sağa doğru) herhangi bir kuvvetle rodun sü­rekli bir şekilde hareket etmesi mümkün değildir.
Bunun neden mümkün olmayacağını yine basit bir hidrolik silindir şekli üzerinde açıklayalım:

Yine C ve D vanalarının kapalı ve B boğaz keçesinin sağlam (kaçırmıyor) olması koşulu ile, hidrolik silindirin roduna uygulanan bir F kuvvetiyle rodun sola doğru belirli bir miktar (ΔL) hareket etti­ğini varsayalım. Bu durumda, piston alanı ΔL ka­dar bir yağ hacmi piston tarafından halka tarafına aktarılmış olmalıdır. Fakat halka tarafında, rodun (pistonun ) ΔL kadar hareketiyle oluşan ek hacim, ring (halka) alanı >illl kadardır.
Bu iki hacim arasında:
Piston alanı ΔL – ring (halka) alanı ΔL = Rod kesit alanı ΔL kadar bir fark vardır. Rod kesit alanı ΔL hacmi kadar yağ nereye gitmiştir? (Doğal olarak piston tarafından ring tarafına bu yağın akta­rılmış olması için, A piston keçesinin bozuk veya hiç olmaması da ayrıca zorunlu bir önkoşuldur. Yoksa yağ bir taraftan diğer tarafa nereden geçebi­lecektir. ?)

Şimdi soru şudur: Acaba, nereye gittiğini bil­mediğimiz bu fark yağ hacmi, roda uygulanan F kuwetinin doğurduğu basınç sonucunda yağın sı­kışmasıyla açıklanabilir mi? Burada, sıvıların sıkış­tırılabilirliğine ilişkin kuramsal bilgilerimizi yenile­mekte yarar var: Sıkıştırılabilirlik modülü (Bulk mo­dülü), bilindiği gibi;

(Buradaki (-) işareti basınç ve hacmin ters orantılı olmalarındandır.)
Sıkıştırılabilirlik modülü E, tuzlu su için 23.000 kg/cm² , tatlı su için 21.000 kg/ cm² ve maki­na yağı için de 16.000 kg/ cm² yaklaşık değerlerin­dedir.

Basit bir örnekler, bulunan bu hacim farkı formülünü uygulayalım: Piston çapı yaklaşık 110 mm, rod çapı yaklaşık 60 mm ve stroku da yaklaşık 1 m. olan bir hidrolik silindir tam açık durumda içe­risinde yine yaklaşık 10 litre yağ bulundurur. Örne­ğin 300 bar (-300 kg/ cm²) basınç altında acaba bu silindirdeki hacim değişimi ne kadardır?

Bu hacim farkını, biraz önce sözünü ettiğimiz rod kesit alanı xΔL hacmine eşitlersek;
n.3². L = 180 eşitliğinden . ΔL = 64 mm bulu­ruz. Oysa pratikten de biliyoruz ki, kaçıran bir hid­rolik silindirde rodun (pistonun) hareketi zaman içinde çok daha büyük değerlere (eğer mekanik bir engel yoksa strokun tamamına) ulaşılabilir.
Sonuç olarak, kaçak dolayısıyla rodun (pis­tonun) hareketiyle hidrolik silindir içinde oluşan ha­cim farkı, yağın sıkıştırılabilirliği ile açıklanamaz. (Örneğimizde 300 bar. olarak alınan basınç farkı­nın, hidrolik silindirimizin rodunda 30 tonluk bir kuvvete karşılık geldiğini ve örneğin 3 tonluk bir kuvvet için basınç farkının 30 bar. düzeyinde olaca­ğını ve bu basınç farkı için de rodun yalnızca 6-7 mm kadar hareket etmesinin gerekeceğini de dü­şünmeliyiz)
Şu halde rodun (pistonun) hareketi ile oluşan fark yağ hacmi, yağın sıkıştırılabilirliği dolayısıyla oluşan hacim farkının ötesinde ve dışındadır.
Gerçekte bu fark yağ hacmi, (eğer varsa) hidrolik silindirin kilit valfi (pilot kumandalı çek valfi) nin kaçırması sonucunda ana kontrol valfine iletil­mekte ve yine ana kontrol valfi kaçaklarından dola­yı da tanka ulaşmaktadır. (Örneğin piston roduna etkiyen F kuvvetinin sola doğru değil de sağa doğ­ru olması durumunda, hidrolik silindirin piston tara­fında oluşacak vakum değerinin doğuracağı hacim farkı yine rodumuzun hareketi sonucu oluşacak ha­cim farkını açıklamaktan uzak kalacaktır.)
Bütün bu açıklamalardan, uygulamaya yöne­lik olarak çıkaracağımız sonuç şudur: Durağan du­rumda, az veya çok yük altında konumunu değişti­ren hidrolik silindirin kilit valflerine (eğer varsa) ve ana kontrol valfine bakılmalı, onarım buralarda ya­pılmalıdır. Makinanın çalışması sırasında piston ve ring (halka) tarafları arasında aktif basıncın etkisiy­le yağ transferine neden olan arızalı, kaçıran bir piston keçesi, makinanın hareketinin yavaşlaması­na ve hidrolik yağında ısınmaya neden olur ve el­bette istenmeyen bir durumdur, giderilmesi kesin­likle gereklidir. Ancak kaçıran bir piston keçesi, du­rağan durumdaki bir hidrolik silindirin konumunu değiştirmesinin (rodunun hareket etmesinin) asla nedeni değildir, bu anlamda bir “IÇ KAÇAK” da sa­nıldığının tersine hiçbir zaman söz konusu değildir.

Read More

HİDROSTATİK TAHRİK TİPLERİ

HİDROSTATİK TAHRİK TİPLERİ

 

Eksenel pistonlu pompa ve motorlarla sağlanacak hidrostatik tahrik aracın sürüşünde birçok avantaj getirmektedir. İyi bir sürüş konforu ve yüksek çalışma hızı yönündeki talepler hidrostatik tahrikle çalışan sistemlere olan ilgiyi artırmıştır. Aracın üzerindeki sürüş dışındaki kullanıcılar için de hidrostatik tahrik tercih edilen bir sistem getirmektedir. Gücün ve torkun kayış kasnak, kardan aft veya dişli mekanizmaları ile aktarılması, hidrolik motorun esnek hortum bağlantılarına göre daha zor ve güvensiz bir yoldur.

Hidrostatik tahriği sağlayan değişken deplasmanlı hidromotor uygulama şekline göre tekerlere direk bağlı olarak veya dişli kutusuna bağlanarak çalışabilir. Hidromotor ise dizel motordan tahrik edilen değişken deplasmanlı pistonlu bir pompa ile tahrik edilir. Hidrolik pompadan basılan yağ joystickler ve kontrol blokları aracılığı ile istenilen debi ve basınçta kullanıcılara iletilir. Bu tip araçların ağır şartlar altında çalışması göz önüne alınarak, sistemin verimli ve sorunsuz çalışması için yüksek değerlerde set edilmiş elektronik kontrol sistemlerinin kullanılması çok önemlidir.

Hidrolik, hidrostatik tahriğin yanında birçok fonksiyon içinde kullanılmaktadır. Aracın dizel motoruna bağlı kapalı devre çalışan değişken deplasmanlı hidrolik pompa ve bu pompaya bağlı diğer pompalardan basılan yağ ile çalışan hidrolik ekipmanları ve yaptıkları fonksiyonları aşağıdaki şekilde sıralayabiliriz.
• Sabit veya değişken deplasmanlı hidrolik motorla hidrostatik tahrik
• Kontrol blokları ile araç üzerindeki silindirlerin ve hidromotorların tahriği
• Kapalı veya açık devre olarak çalışabilen soğutma fanı
• Direksiyon sistemi
• Fren sistemi

Hidrostatik Sistemde Kullanılan Pompa ve Hidromotor Sistemde kullanılan pompanın hidrolik kumandası mekanik veya elektrik kontrollüdür. Ayrıca sistemde standart olarak kullanılması gereken basınç kesme (pressure cutoff) valfi ile A veya B hatlarında yükselen basınç, pompanın pilot valfi üzerinden deplasmanı değiştirilerek düşürülür. Böylece yükselen basınç emniyet valfi üzerinden tahliye olmayacağından sistemin ısınmasıda engellenmiş olur.

Basınç farkı=Çalışma basıncı (PA,B)-Şarj basıncı (PSp)+Güvenlik payı Ayar Diyagramı

Pompanın basınç ayarının yapılırken sistemin tespit edilen çalışma basıncı, şarj pompasının basıncı ve güvenlik içinde bir pay verilerek aşağıdaki şekilde hesaplanır. Bu hesaplamaya gore hazırlanmış ayar diyagramı aşağıdaki gibidir.

Sabit Deplasmanlı Hidromotor ile Hidrostatik Tahrik Uygulamalar sabit ve değişken deplasmanlı hidro­motorlar ile 2 farklı şekilde yapılabilir. Sabit deplasmanlı hidromotorlar ile yapılan uygulamada hareket dişli kutusu vasıtasıyla iletilerek değişik hızlar ve çekiş güçleri dişli kutusu üzerinden 3 veya daha fazla sayıda vites ile yapılır.

Değişken Deplasmanlı Hidromotor ile Hidrostatik Tahrik:
Değişken deplasmanlı hidromotor uygulamasında ise dişli kutusu veya direk tekerleklere bağlı olarak çalışabilme imkanı da bulunmaktadır. Her iki şekilde de hız ve çekiş gücünü değişken deplasmanlı hidromotordan ayarlama şansımız bulunduğundan sadece çalışma ve sürüş olarak 2 vites yeterli olmaktadır. Sürüş esnasında vites değiştirmeye gerek duyulmamaktadır.


Yedek Hidromotor ile Hidrostatik Tahrik Uygulaması Yukarıda anlatılan standart sürüş versiyonlarının dışında, bütün tekerleklerin iki aks üzerinden tahrik edildiği yedek sürüşlü sistem uygulamasıda bulun­maktadır. Bu uygulama aksa veya direk tekerlere bağlı çalışan değişken deplasmanlı hidromotorlarla yapılmaktadır.

Sistemdeki bütün hidromotorlar dizel motorla bağlı hidrolik pompadan beslenmektedir. Sistemde bulunan elektronik kontrol ünitesi aracın sürüş esnasındaki patinajını kontrol edebilmektedir. Bu kontrol ünitesi ile tekerlerteki hızlar ölçülerek kıyaslanmakta ve hızlar arasında uyumsuzluk olması durumunda ön aks üzerindeki değişken deplasmanlı hidromotor bu uyumsuzluğu giderecek şekilde daha düşük bir deplasmana ayarlanabilmektedir. Aracın normal sürüşü sırasında bu yedek ünitedeki değişken deplasmanlı hidromotorun açısı sıfırlanır. Bu sayede bütün debi diğer hidromotora aktarılarak sürüş gerçekleşir.

Elektronik Kontrol Sistemi
Hidrostatik tahrik ve diğer hidrolik ekipmanların kontrolü için bu ekipmanlara direk bağlı çalışabilecek elektronik sistemler yaygın olarak tercih edilmektedir. Bununla birlikte araçların çalışma şartlarıda göz önünde tutulduğunda çok sayıdaki ekipmanın daha verimli görev yapması için yüksek standartta set edilmiş elektronik kontrol cihazları büyük avantajlar sağlamaktadır.

Bu avantajlar ;
• Fonksiyonlarda yüksek güvenilirlik
• Ekipmanlar arasında hızlı bilgi aktarımı
• Sensörler ve diğer malzemeler için kolay montaj imkanı
• Malzemelerin ekonomik ve tesisat maliyetinin düşük olması

Read More

HİDROLİK KIRICILARIN SINIFLANDIRILMASI

HİDROLİK KIRICILARIN SINIFLANDIRILMASI

Hydraulic Rock Breaker

Üretimi yapılan ve günümüzde kullanıl­makta olan hidrolik kırıcıların daha iyi anlaşıl­ması ve kuşkusuz ki seçim ve kullanım aşama­sında dikkat edilebilmesi, ancak çalışma sis­temlerinin iyi bilinmesi ile mümkündür.
Hidrolik kıncılar özellikle iki gruba ayrılır­lar. Bunlardan biri gaz basıncı direk olarak etki­leşimli hidrolik kırıcılar, diğeri de gaz basıncı ile dolaylı etkileşimli hidrolik kırıcılardır. Bununla birlikte bu hidrolik kırıcılar taşıyıcı (mini ekska­vatör, mini yükleyici, beko-Ioader, ekskavatör) olarak belirteceğimiz iş makinalarının büyüklük­lerine göre de, küçük ölçekli hidrolik kırıcılar, or­ta ölçekli hidrolik kırıcılar ve büyük ölçekli hidro­lik kırıcılar olarak ta ayrıca sınıflandırılmışlardır. Hidrolik kırıcı üreticisi olan firmalarda bu iş ma­kinası büyüklüklerine göre üretimlerini sınıflan­dırmış, ve büyüklük ölçeğine dizaynlarını geliş­tirmişlerdir.
Gaz basıncı ile direk etkileşimli kırıcıların genel olarak en önemli özelliği, kırıcı pistonu­nun kırıcı gaz haznesi ile direk olarak temas halinde olmasıdır. Bu sistemlere tepe gazlı sis­temler olarak isimlendirirsek, bu sistemlerde bulunan üst akümülatörün içinde kırıcı pistonu­nun sürekli bir hareketi söz konusudur. Bu tür sistemlerde kırıcı pistonu darbe enerjisini bu akümülatörden sağladığı güçle tamamlar. Bu tür hidrolik kırıcılar genellikle yüksek çalışma basıncı ve düşük debi ile çalışan hidrolik kırıcı­lardır. Ayrıca bazı markalarda ayrı bir diyafram­lı ikinci bir akümülatör bulunur. Bu ikinci akümü­latör daha çok pistonun yukarı hareketine yar­dımcı olmakta ayrıca hidrolik sistemi vuruntula­ra karşı korumaktadır.

Gaz basıncı ile dolaylı etkileşimli hidrolik kırıcılarda ise piston ile akümülatör dolaylı ola­rak etkileşim halindedir. Bu sistemlerde ise di­yaframlı tip bir akümülatör kırıcının üst kısmın­da bulunur. Bu akümülatör vuruş enerjisi için gereken yağı depolar ve hidrolik sistemi vurun­tulara karşı korur. Bu tür kırıcılar düşük çalış­ma basınçlı ve yüksek debili hidrolik kırıcı­lardır.

HİDROLİK KIRICILARIN SINIFLANDIRILMASI KÜÇÜK ÖLÇEKTEKİ HİDROLİK KIRICILAR

1- Gaz Basınçlı Hidrolik Kırıcılar
A- Akümülatörsüz Hidrolik Kırıcılar
B- Akümülatörlü Hidrolik Kırıcılar

2- Gaz Basınçsız – Diyaframlı Tip Hid­rolik Kırıcılar
A- Düşük Basınç + Yüksek Basınç Sistemli Hidrolik Kırıcılar
B- Yüksek Basınç Sistemli Hidrolik Kırıcılar

ORTA VE BÜYÜK ÖLÇEKTEKİ HİDROLİK KIRICILAR

1- Gaz Basınçlı Hidrolik Kırıcılar
A- Akümülatörsüz Hidrolik Kırıcılar
B- Akümülatörlü Hidrolik Kırıcılar

2- Gaz Basınçsız – Diyaframlı Tip Hidrolik Kırıcılar
A- Yüksek Basınç Sistemli Hidrolik Kırıcılar

HİDROLİK KIRICILARIN ÇEVRE İÇİNDEKİ YERİ:
Günümüzde kullanılmakta olan hidrolik kırıcıların kullanım aşamasında dikkat çeken noktalardan biride şehir içi kullanımlarda önemi artan düşük ses seviyeli hidrolik kırıcılardır. Bu düşük ses seviyesi için en önemli sınır seviye olan 80 dB değerini ne kadar kırıcıya yakın sağlayabilirseniz kırıcının ses izolasyonu o oranda başarılı olmuş demektir.
Daha önceleri açık tip şaselerde imalat yapan üretici firmalar bu koşulları sağlamak için ciddi çalışmalar yapmaktadır. Bunun sağlana­bilmesi için öncelikle hidrolik kırıcı dış gövdele­rini kapalı bir şase içine almışlar ve bununla ye­tinmeyip hidrolik kırıcı içine izolasyon malze­meleri yerleştirmişlerdir.
Bu kapalı tip (kutu tip) hidrolik kırıcı şase­leri aynı zamanda sahip oldukları vibrasyon sö­nümleyici sistemler ile de titreşimi daha iyi izo­le etmeyi sağlamışlardır.

HİDROLİK KIRICILARIN SEÇİMİ:
Hidrolik kırıcı seçiminde en önemli hu­suslardan biri hidrolik kırıcı bağlanacağı maki­nanın taşıyıcısının belirli olduğu durumdur. Bu taşıyıcının çalışma ağırlığı, hidrolik değerleri, bom yapısı, yapılacak uygulama kırıcı seçimi için oldukça önemli kriterlerdir.
Hidrolik kırıcı seçiminde kırıcının vuruş enerjisi oldukça önemli bir kriterdir. Ancak gü­nümüzde bu ölçüm değerleri konusunda tüm üretici firmaların bir araya gelip rahatça muka­yese yapılabilecek değerler yayınlaması müm­kün olamamıştır. Amerika da bulunan CIMA (Construction Industry Manufacturers Associ­ation) inşaat sanayi imalatçıları birliği bu konu ile ilgili bir çalışma gerçekleştirmiş ve bu konu­da kurulmuş olan monteli kırıcılar ölçüm bürosu ile ölçü sisteminde bir standardizasyona gitmiş­tir. Bu büroya şimdiye kadar bazı firmalar kırıcı­larını göndermiş ve test değerlerini yayınlamış­lar bazı firmalarsa kendi ölçme sistemleriyle yaptıkları değerleri yayınlamışlardır.
Bir İş Makinasına Kırıcı Ekipman Seçer­ken;

1) İş makinanızın iş kapasitesine uygun olduğu durumlarda Bom yapılarının kesitle­ri makine ağırlığını, makine büyüklüğünü etkiler. Bu nedenle kırıcı seçerken; maki­ne büyüklüğü önemlidir. Bu da makine ağırlıklarına göre sınıflandırmaya gitmeyi gerektirmiştir.
2) Seçilen kırıcının, ihtiyacı olan hidrolik yağ debisi ve basıncını makinanızın sağlıyor olması önemlidir. Bunların
sağlanama­ması durumunda kırıcıdan verim alına­maz.
3) İş makinalarında kırıcı hattındaki debinin yüksek olması durumunda akış bölücü ile uygun debi sağlanır.
4) Basıncın yüksek olması durumunda bir basınç düşürme valfi ile bu da uygun du­ruma getirilir.

Kırıcılarda karşılaşılan en büyük sorun­lardan biri yüksek yağ sıcaklığıdır. Sebepleri ise uygun olmayan yağ debisi ve basıncı ile ye­tersiz hidrolik yağ, yağ soğutma radyatörüdür. Hatalı seçilmiş boru tesisatı ve bağlantlıar ba­sınç kayıplarından oluşan yağ kaçaklarıdır.
Hidrolik kırıcılarda seçim yaparken bu enerji değerleri oldukça önemli bir yerdedir. Zi­ra hidrolik kırıcının ne kadar bir verimle çalıştı­ğı ancak bu elde edilen enerji değeriyle anlaşı­labiImektedir. Şöyle ki:

Pgiriş = P x Q / 600 (Kw)
P: çalışma basıncı(bar) Q:debi(lt/dk.) Pçıkış = E x f / 60000(Kw)
E: vuruş enerjisi(joule)
f: vuruş sayısı (adet/dk.)
Verim = Pgiriş/Pçıkış

Bu formüllerden de anlaşılabileceği gibi hidrolik kıncılar için güvenilir bilgilerle sonuca gitmek gereklidir.
Hiç unutulmamalıdır ki hidrolik kırıcıların güçlü olması hiçbir zaman yeterli değildir. Hid­rolik kırıcı için ekskavatör tesisatının doğru ol­ması, hidrolik testlerin yapılmış olması ve hidro­lik kırıcıya uygun değerlere ayarlanmış olması da oldukça önemli bir yer işgal etmektedir. Dün­yanın en iyi kırıcısı en uzun ömürlü çalışan ve işlerinizi aksatmayan kırıcıdır. Bu konuda seçeceğiniz markanın servis teşkilatının da bil­gi birikimi ve hızla sorunlarınıza cevap verebil­mesi de seçiminizde dikkat edilmesi gereken diğer önemli bir husustur.

Read More
Social Media Icons Powered by Acurax Wordpress Development Company
  • Facebook
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook